EL VUELO DEL YAKOVLEV
El avión partió de Ucrania con una primera tripulación que tras pasar por España para recoger a militares llegó a Estambul donde se quedó a descansar y fue sustituida por otra. Las escalas en este primer tramo del viaje fueron: Kharkiv – Madrid – Zaragoza – Estambul.
La segunda tripulación, en este caso duplicada, salió de Estambul y tras pasar por Kabul y Bishkek para consumar el recambio de militares españoles en esa zona se dirigió hacia Trabzon donde se accidentó. Lo previsto era que desde Trabzon se hubiera dirigido a Estambul para ser relevada por la primera tripulación que llevaría a los militares a España y después regresaría a Ucrania.
La salida de Estambul se produjo a las 2:49 h del 25 de mayo. Las escalas fueron: Estambul – Askhabad – Kabul – Bishkek (6 horas) – Trabzon donde se accidentó a las 1:13 h del día 26.
TIEMPOS DE VUELO Y HORAS DE TRABAJO
En la imagen se ven los tiempos de vuelo registrados en la caja negra de datos de vuelo, pero lógicamente no se indica la duración de las escalas porque el avión está parado.
A pesar de la polémica creada, se comprobó que la tripulación que se estrelló no había rebasado el máximo de horas regulado por las normativas española y ucraniana.
VUELO KABUL-BISHKEK
El Yak recogió a parte del contingente militar español en el aeropuerto de Kabul que, curiosamente, posee una orientación de su pista idéntica a la del de Trabzon.
PLAN DE VUELO BISHKEK-TRABZON
El plan de vuelo original del UKM 4230 se rellenó de forma manual, y lo firmó el comandante Kutsenko.
La ruta de vuelo Bishkek-Trabzon era la siguiente:
- UAFM-MNS / A477 / POGON / B143 / KRS / B111 / AKDIN / UB111 / ANARA / UB111 / TBN-LTCG
- Distancia sobre superfície 1.652 NM (3.060 Km.). Distancia en el aire 1.785 NM (3.305 Km.)
- Nivel de vuelo 9.500 m. Viento medio 37 Nudos
- Velocidad media de crucero 235 Nudos IAS (435 Km/h IAS) – 384 Nudos TAS (711 Km/h TAS)
Se señalaba una autonomía de vuelo de 5:45 h que no se correspondía con la carga de combustible ya que el avión podía volar más tiempo, es más, la AIB turca concluyó que la cantidad de combustible era suficiente para alcanzar el aeropuerto de destino, cubrir la distancia al aeropuerto alternativo y cumplir los criterios del anexo VI de la OACI.
En ese plan, el aeropuerto alternativo (al que se recurriría en caso de problemas mecánicos, meteorológicos..) figuraba como LTAA (código de la FIR de Ankara), aunque según la AIB turca querría decir LTAC (aeropuerto de Esenboga, Ankara).
AEROPUERTO DE TRABZON
La pista de aterrizaje del aeropuerto de Trabzon, situada junto al mar, forma con el norte magnético un ángulo de 110º por un extremo y su complementario (sumando 180º) de 290º por el otro. Se denomina pista 29 cuando se toma por el extremo que se dirige a los 290º (el avión se dirigiría de este a oeste) y 11 cuando se hace por el extremo que se dirige a los 110º (el avión se dirigiría de oeste a este).
El norte magnético está en el mar Negro y el sur da a la ciudad y a las montañas. Próxima al aeropuerto y paralela a la pista 29 está la carretera D010. El número significa la dirección en grados (redondeado a la decena más cercana y recortado en el último dígito) con respecto al norte magnético a la que se encuentra dirigida la pista (en una cabecera) y respectivamente la cabecera opuesta, estará denominada con el ángulo de complemento (dirección contraria, es decir, 180° de diferencia).
DIFERENTES APROXIMACIONES
Veremos que al Yakovlev primero se le ofreció una aproximación ILS por la pista 11, pero al cambiar el viento se optó por una aproximación VOR DME2 por la pista 29.
¿Qué diferencia hay entre aproximación ILS y VOR DME? La aproximación ILS es una aproximación instrumental y la VOR DME es una aproximación sin precisión.
APROXIMACIÓN ILS PARA LA PISTA 11
El sistema ILS consta de dos subsistemas, uno que proporciona una guía lateral y el otro que proporciona una guía vertical. Mediante dos haces de radiofrecuencia uno lateral y otro vertical que se emiten desde la pista y con cierto ángulo de elevación se genera un cono de señal, como un embudo, por el que debe entrar el avión.
El 14 de enero de 2018 un Boeing 737-800 de Pegasus Airlines, en vuelo de Ankara a Trabzon con 162 pasajeros y 6 tripulantes, entró por la pista 11 en aproximación ILS, virando al final de la misma a la izquierda y derrapando por la pendiente del lado de la costa, deteniéndose a escasos metros de la orilla del mar Negro.
APROXIMACIÓN VOR DME PARA LA PISTA 29
La antena VOR de una estación (suele haber una en cada aeropuerto) emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro de su alcance (máx. unos 240 km) y tenga sintonizada la frecuencia de esa estación (suele estar entre 108 a 118 MHz en AM).
Es una radioayuda que utilizan las aviones para seguir en vuelo un camino, una ruta preestablecida.
Imagen Izqda. Un equipo DME (Equipo de Medida de Distancia) le indica al avión la distancia hasta la estación.
Centro. Aeronave desplazándose por radial 110 con rumbo 290º
Dcha. La pista de aterrizaje de Trabzon tiene una cabecera 29, por donde discurre el avión de la izquierda (radial 290, rumbo 110º)
Una aproximación VOR-DME se lleva a cabo volando un radial del VOR y descendiendo por et apas a ciertas millas usando el DME.
Fragmento de la carta de aproximación por la pista 29 en la que se remarcan las características de los circuitos de espera (hipódromo), corto y largo; la trayectoria de alejamiento “outbound”; la trayectoria de acercamiento “inbound” y la trayectoria de “frustrada”, a 299º a la derecha. Arriba, la indicación de no sobrepasar los 11.50 pies al sur del aeropuerto (la zona montañosa).
HORARIO UTILIZADO
El horario utilizado es UTC / GMT; dos horas más en España y tres en Turquía (ambos países estaban en horario de verano).
Los tiempos son los indicados en los registros de los controladores en tierra, ATC, existiendo un desajuste de 2 minutos 39 segundos, con los tiempos indicados en los registros FDR de la caja negra del avión, de manera que, según señala la propia Comisión, cuando en los registros ATC marcara 01:00:00, en los registros de datos FDR de la caja negra marcaría 01:02:39.
LAS MONTAÑAS AL SUR
La ciudad de Trabzon está situada entre el mar Negro al norte y las montañas al sur.
La altura mínima de seguridad (MSA) al sur de la estación VOR queda establecida en 11.500 pies para rumbos entre 90º y 270º
METEOROLOGÍA: BUEN TIEMPO
El parte meteorológico transmitido fue: viento 260/06 nudos,visibilidad 10 Km, 18/17, QNH 1012, T/L 75, SCT 2.000 pies, BKN 3000 pies
Resumiendo : viento en calma, nubes dispersas a 2.000 pies (610 m) y una visibilidad de 10 Km
E-mail: ran.atletico100@hotmail.com
