PAUKNAIR VUELO 4101. MÁLAGA-MELILLA

VUELO 4101 DE PAUKNAIR MÁLAGA-MELILLA (38 FALLECIDOS)

El 25 de septiembre de 1.998 un cuatrimotor BAe-146 de la compañía PAUKNAIR, que cubría la línea Málaga-Melilla, se estrelló en territorio marroquí contra la cima de una montaña a tres millas del Cabo Tres Forcas, falleciendo los 34 pasajeros y los cuatro miembros de la tripulación.

Se creó una Comisión de Investigación del accidente, constituida por Marruecos, que además la presidía por ser el país donde ocurrió el siniestro, por España, como país donde estaba matriculada la aeronave, y por Inglaterra, como fabricante del aparato.

La comisión se centró en el estudio de los factores técnicos del accidente y en la averiguación de las causas que lo generaron.

EL AVIÓN Y LA TRIPULACIÓN

El avión se encontraba dentro de los límites de carga y centrado.

Había cargado suficiente cantidad de combustible.

Certificado de aeronavegabilidad en vigor.

La última revisión se llevó a cabo en junio.

El avión estaba equipado con GPWS y con GPS, operativos durante el vuelo.

La tripulación disponía de los títulos de piloto y licencias de vuelo en vigor.

El piloto tenía acreditadas 7.818 horas de vuelo, 1.648 de ellas en Bae-146.

El copiloto tenía acreditadas 3.501 horas de vuelo, 408 en Bae-146.

“CONOCÍA EL CAMINO»

El piloto “conocía el camino”; había aterrizado en Melilla más de 500 veces, y éste era su último vuelo con Pauknair pues se iba a trabajar a otra aerolínea.

El avión despegó de Málaga a las 8:23 horas. Como aquella mañana había unas maniobras militares en el Estrecho de Gibraltar la torre de control indicó al avión que virara a la izquierda y alcanzara su nivel de crucero en vuelo en el punto ECO situado en Torre del Mar. Alcanzado ese punto se le autorizó directo a Melilla, un rumbo que le dirigió directamente a cabo Tres Forcas.

Era habitual entrar por la playa de Charrani, más al sur, lo que les hizo pensar que aún no habían sobrepasado la vertical de la línea de costa, que seguían volando sobre el agua, cuando realmente se encontraban en tierra cerca del punto más alto del cabo.

LA NIEBLA

A las 8:41 (hora española, 2 horas menos en Marruecos) el avión inició el descenso hacia Melilla. En esa zona del Cabo Tres Forcas es frecuente la poca visibilidad, ya que por la entrada de aire del mar se crean nieblas y brumas en sus valles, entre las montañas del Cabo.

El piloto comunicando con el control en tierra se quejaba de la niebla, siendo una de sus últimas comunicaciones: “… no veo nada”.

LA ALTURA

La carta de aproximación fijaba en esa zona la altitud mínima de seguridad (MSA) en 1219 m (4000 ft.), y el avión se encontraba a 266 m en el momento de la primera alarma. El piloto creyó que estaba sobre el mar y de hecho en los últimos minutos se detectan varios cambios de rumbo buscando referencias exteriores para salir de las nubes; desentendiéndose de la trayectoria de llegada.

LA ALARMA

A las 8:49 se oyen en la cabina dos avisos de alarma del GPWS

A las 8:52 los mensajes del controlador no son respondidos.

No hubo una adecuada reacción a las alarmas ya que el avión tenía suficiente potencia para evitar el choque. Con la alarma el ángulo de cabeceo se limitó a 7º cuando puede llegar a ser de 15º. Vemos en el informe de la Comisión que no era rara la activación del GPWS, por lo que no extraña la pobre reacción de la tripulación.

LA CAJA NEGRA DE LAS VOCES

El registrador de voces en cabina (CVR) consiste en una cinta sin fin que ofrece la posibilidad de grabar los últimos 30 minutos de conversación a través de cuatro canales de audio independientes: el del Piloto, el del Copiloto, el del “Public Adress” (P.A.) y el del ambiente de cabina.

El CVR permitió dar a conocer conversaciones “no operacionales” del comandante con el piloto de otro vuelo y la presencia de una pasajera dentro de la cabina.

DATOS MÉDICOS Y TOXICOLÓGICOS

En su informe, la Comisión restó importancia a los datos toxicológicos de los tripulantes “como factores causantes del accidente”; de hecho no aporta los datos analíticos.

CONCLUSIONES DEL INFORME DE LA COMISIÓN

Como resumen del informe podemos deducir:

1. ¿Causa del accidente?: error humano; se trató, cómo no, de un «vuelo controlado contra el terreno«, CFIT, por una desorientación espacial de la tripulación.

2. El avión volaba bajo, por debajo de la altura mínima de seguridad, MSA, que era de 1.219 m (4.000 pies) en aquella zona. Volaba a 266 m en el momento de la primera alarma GPWS.

3. El piloto creyó que volaba sobre el agua, cuando estaba sobrevolando montañas.

4. El altímetro funcionaba bien, y el GPWS (Sistema de Alarma de Proximidad al Suelo) se activó entre 6 a 10 segundos antes del impacto. Se pudo escuchar por dos veces la palabra «¡Terrain, Terrain!» y a continuación otras dos veces la alarma «¡Whoop, Whoop, Pull Up !» (¡Tire hacia arriba!).

5. La aeronave disponía de suficiente potencia para elevarse y evitar el choque cuando sonó la alarma, pero no hubo respuesta adecuada de la tripulación.

6. El comandante sin duda tenía la mente distraida por su conversación con el piloto del vuelo PNR 4800 procedente de Madrid, y por la pasajera presente en la cabina de pilotos. Con tanta chachara, con la señora en la cabina y acostumbrado que estaba a escuchar el chirrido del GPWS, la alarma de proximidad al terreno, que había saltado en una de cada dos aproximaciones a Melilla, es entendible la desorientación y la inacción en el momento crítico.

ALCOHOL Y DROGAS

La Comisión de investigación se despreocupa de los datos analíticos de alcohol y drogas, no se moja. Según su presidente, Mohamed Mufid, el piloto del avión «no había hecho nada durante todo el viaje que evidenciara que se hallaba bajo la influencia de bebidas alcohólicas». Al parecer el señor Mufid esperaba que el avión hubiera salido haciendo tirabuzones y picados.

Como en otros casos la Comisión esquivó el tema del alcohol, prefirió dejarlo en el aire y se limitó a hablar de error humano, para que fueran los jueces los que se mojasen, y éstos lo hicieron, sí, pero de aquella manera.

LOS JUECES

El caso fue llevado por el Juzgado de Instrucción nº 3 de Melilla que se inhibiría después, en agosto de 1999, en la Audiencia Nacional ya que el suceso tuvo lugar en territorio marroquí. El juez encargado de llevar la instrucción fue el polémico Guillermo Ruiz Polanco.

Por la instrucción abierta se supo que el análisis de la sangre del piloto dio una alcoholemia de 0,41 g/l. El Instituto de Toxicología de Sevilla, emitió un informe en el que se concluía que el resultado estaba afectado de un «error por defecto» difícil de concretar, ya que la muestra de sangre ocupaba los tres cuartos del tubo clínico y cabía la posibilidad de evaporación de parte del etanol en la cámara de aire creada en el cuarto restante, con lo que los 0,41 g/l, sería la alcoholemia mínima en el piloto.

Los abogados de las familias de las víctimas pidieron que se investigara lo que hizo el piloto en la noche previa ya que algunos familiares barajaron la posibilidad «de que hubiera estado en una fiesta con otros compañeros porque cambiaba de compañía».

ARCHIVO DE LAS DILIGENCIAS PREVIAS

En diciembre de 2.002 el juez Ruiz Polanco decretó el sobreseimiento libre y el archivo de las diligencias previas señalando, en referencia a la alcoholemia del piloto, que los cadáveres «con grandes mutilaciones» estuvieron «más de nueve horas a la intemperie en pleno mes de septiembre en una zona norteafricana que favoreció la descomposición de los cuerpos, el proceso de putrefacción y la producción postmorten de etanol».

Sin embargo, el Instituto Nacional de Toxicología descartó que esa cantidad de alcohol tuviese su origen en la descomposición del cadáver, porque transcurrió «poco tiempo» desde la muerte del piloto hasta su autopsia y posterior refrigeración, «por lo que no se puede admitir científicamente que el alcohol etílico encontrado se debiera a la descomposición», además hay que tener en cuenta que la sangre del piloto fue la única que dio positivo entre las siete muestras tomadas de otros tantos cadáveres, todos ellos sometidos a las mismas condiciones ambientales.

¿Estaban el juez Ruiz Polanco y su forense más preparados que los especialistas del Instituto Nacional de Toxicología? No, pero juez y perito se saltaron la opinión del Instituto y se quedaron tan panchos.

PILOTOS EXCULPADOS

El juez al final, exculpó a la tripulación pero arremetió contra los controladores de Sevilla y Melilla por su falta de control, de manera que «el piloto del vuelo 4101 tuvo que preocuparse de autocontrolar su posición y la de otro avión que procedente de Madrid, tenía como destino el aeropuerto de Melilla».

Pero ¿qué significa “autocontrolar su posición y controlar la del otro avión” si como denunciaba el propio informe de la Comisión, los dos pilotos estaban en “conversaciones no operacionales”?; vamos, que estaban de palique, no preocupados por su situación en el espacio. A eso habría que sumar la alcoholemia del piloto del avión accidentado.

Finalmente, no encontró en nadie indicios de delito y rechazó los recursos de la fiscalía contra piloto y controladores.

INDEMNIZACIONES ALOS FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS

A efectos de indemnizaciones, además de la responsabilidad objetiva que cubría a todos los viajeros en medios de transporte públicos, podría sumarse una responsabilidad civil añadida en el caso de que el accidente hubiera sido causado por negligencia o culpa grave.

En el caso de que se demostrara el consumo de alcohol o drogas por parte del piloto, la responsabilidad de la compañía Pauknair no estaría sometida al límite de 3,5 millones de pesetas de indemnización por víctima que fijaba la Ley de Navegación Aérea si no que por la vía civil se podría multiplicar de manera ilimitada a criterio del juez.

Aunque les quedó abierta la vía Civil a los familiares, al no haber observado el juez de la Audiencia Nacional indicios de delito, poco se podía hacer.

EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1.999

El Convenio de Montreal, de 1.999, año siguiente al del accidente de Melilla, que sustituyò al Convenio de Varsovia de 1.929 (modificado a su vez en 1.955 por el Protocolo de La Haya), introdujo el concepto de responsabilidad de la compañía aérea respecto a los pasajeros, en caso de muerte o lesiones, sin fijar ningún límite económico.

Si bien no se acordaba un límite máximo en las indemnizaciones, sí determinaba un primer nivel de responsabilidad objetiva de la compañía aérea, con independencia de que la culpa le fuera, o no, achacable; y un segundo nivel, en el caso de culpabilidad de la aerolínea en el accidente, en el que no se fijaban límites de responsabilidad.

LAS INDEMNIZACIONES EN EUROPA

La Unión Europea adaptó la normativa comunitaria al Convenio de Montreal, aprobando el Reglamento (CE) nº 889/2.002. que fijaba ese primer nivel de responsabilidad con un límite de 100.000 DEG* (actualizándose, en 2.010, a 113.000 DEG). Con posterioridad el Parlamento Europeo y el Consejo, aprobaron el Reglamento (CE) nº 785/2.004, que en su artículo 6 establece que «con respecto a la responsabilidad por los pasajeros, la cobertura mínima del seguro será de 250.000 DEG por pasajero».

Resumiendo, en Europa la tasación de las indemnizaciones se rige, en principio, por esos reglamentos europeos.

Los damnificados tienen derecho a esa indemnización de 113.000 DEG, siempre. Si además se demuestra culpabilidad de la compañía se amplían las indemnizaciones en la cantidad acordada entre la aerolínea y los familiares. De no existir acuerdo, las familias entablan demandas judiciales, que se suelen prolongar durante años, y al final, son los tribunales los que determinan la indemnización final a pagar.

¿QUÉ ES UN DEG?

* El DEG (Derecho Espacial de Giro) o SDR (Special Drawing Rights), es utilizado como unidad de cuenta por el FMI y otras organizaciones. Está basado en una cesta de cuatro monedas internacionales (dólar, euro, yen japonés y libra esterlina), y su equivalente en las diferentes divisas es publicado diariamente por el FMI. En la actualidad un DEG tiene un valor aproximado de 1,27 euros.

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