LA INVESTIGACIÓN DE UN ACCIDENTE AÉREO
¿Para qué se investiga un siniestro aéreo? La investigación técnica tiene como objetivo determinar las causas de los incidentes o accidentes aéreos, así como las circunstancias en que se produjeron, para prevenirlos en el futuro y para establecer las recomendaciones adecuadas para aerolíneas, tripulaciones, fabricante, aeropuertos…, para que no se repitan.
La investigación no tiene como finalidad establecer culpas o responsabilidades; ese es un cometido exclusivo de la justicia, pero ésta echa mano de la investigación técnica para fundamentar la instrucción de los procedimientos que siguen a los siniestros, lo que explica la presión a la que se ven sometidas ambas.
¿Cómo se investiga un siniestro aéreo? Tras el accidente se constituye una Comisión de Investigación Técnica que realizará las averiguaciones pertinentes de acuerdo con las normas y métodos recomendados en el Anexo 13 de la OACI para la investigación de accidentes e incidentes de aviación. El Estado encargado de dirigir la investigación generalmente es el Estado del suceso, pero en la Comisión suelen participar además, los Estados explotador, de matriculación, de diseño y fabricante de la aeronave.
La OACI establece además que el Estado que realice la investigación se encargará del examen médico de los miembros de la tripulación, y en caso de investigación de un accidente mortal, de las autopsias, lo antes posible y en forma completa, incluyendo siempre las pruebas de toxicología.
¿Quién lleva a cabo la investigación? Para investigar los accidentes aéreos surgieron organismos específicos: las agencias investigadoras de accidentes aéreos.
Las agencias pueden ser:
1. Agencias totalmente “independientes”, de manera que sólo informan al Congreso o Senado (es el caso del NTSB americano y del TSB canadiense)
2. Agencias dependientes, o que son parte, de la propia autoridad de aviación civil: en España sería la Dirección General de Aviación Civil.
3. Agencias que estando desvinculadas de la autoridad de aviación civil son dependientes del Departamento de Transporte de ese país (Ejemplos: BEA francés y AAIB inglesa).
Las primeras, en teoría, ofrecen más garantía de independencia y neutralidad y pueden incluso entrar a investigar a la propia autoridad de aviación civil. Repito, en teoría.
En España disponemos de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) organismo vinculado a la Secretaría de Transportes del Ministerio de Fomento, y de la CITAAM (Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) dependiente del Ministerio de Defensa, que investiga accidentes relacionados con aviones militares.
LA CITAAM, LLENA DE MILITARES
La CITAAM, creada en 1.994, es una comisión de investigación presidida por un general del Ejército del Aire, con vocales militares, investigadores militares, y si el accidente se sigue de un procedimiento judicial los jueces serán, casi siempre, también jueces militares, y si hay recursos o revisión de sus fallos será el Tribunal Supremo el que intervenga, la Sala Quinta de lo Militar, claro está.
Investigaciones eternas y opacas, que no trascienden en su totalidad, ni de forma clara, pues rápidamente se califican como información reservada en toda ella o parcialmente. Se trata de “información sensible que puede afectar a la seguridad nacional”; y a callar.
Otra característica de sus investigaciones es la ausencia de responsabilidades. No hubo responsables claros que sepamos en el siniestro de los dos helicópteros Cougar en Afganistán, ni en el de los dos Superpuma caídos en el Atlántico en la zona de Canarias y del Sáhara Occidental, ni en el accidente del A-400M en Sevilla, ni en el del Eurofighter caído en Albacete…
¿DEFENDIENDO A LA INDUSTRIA ESPAÑOLA?
Da la casualidad de que Superpuma, Eurofighter, A-400M, son aeronaves construidas por el grupo europeo Airbus con participación española.
ENTRANDO DONDE NO LE LLAMAN
Tras el accidente del Yak-42 en Turquía se creó una comisión de investigación que estuvo integrada por funcionarios de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) de Turquía, pero participaron también en la Comisión representantes de Rusia (como diseñadora y fabricante del avión), Ucrania (Estado de registro y operador) y España (como observadora, en representación de las víctimas).
Hubiera parecido más adecuado que por tratarse de un vuelo civil, no militar, los representantes españoles hubieran sido miembros de la CIAIAC; pero no fue así, por parte española trabajaron el general Francisco Sánchez Borrallo y el coronel Rafael Sánchez Gómez, militares miembros de la CITAAM. Esto es lo estipulado en relación a la intervención de la CITAAM en accidentes internacionales:
En el Congreso, la diputada socialista Carmen Sánchez Díaz a la vez que pedía una comisión de investigación del accidente aéreo, dijo: «El Ministerio de Defensa se ha apropiado de la investigación técnica del accidente y tenemos que recordar que el avión siniestrado era un avión comercial que operaba al amparo de la normativa de la Organización Internacional de Aviación Civil. Por tanto, ésta es una operación sujeta a la supervisión de nuestra autoridad aeronáutica civil, con lo que la investigación técnica del accidente debería estar vinculada al Ministerio de Fomento». Ni la diputada fue contestada, ni se creó la comisión de investigación solicitada; pero no se creó ni con las socialistas (lenguaje inclusivo) en la oposición, ni con ellas en el gobierno.
JUECES MILITARES
En agosto de 2005 dos helicópteros Cougar del Ejército español se accidentaron en Afganistán, provocando 17 víctimas todas ellas en el primer helicóptero, comandado por el capitán Guitard. Surgió la sospecha de que pudiera tratarse de un ataque talibán. El ministro de Defensa José Bono y el JEMAD, general Félix Sanz Roldán, comparecieron en el Congreso para dar explicaciones.
El ministro socialista dio orden expresa de guardar silencio sobre los hechos y de no entrevistarse con los medios de comunicación. El padre del capitán Guitard solicitó que se tomara declaración al ministro.
José Bono, que tanto despotricó de la testificación por escrito de su antecesor en el ministerio de Defensa en la caso Yakovlev, recurrió sin embargo a ese derecho cuando fue llamado a declarar por el juez militar togado nº 11, en relación al caso del helicóptero Cougar, siniestrado durante su etapa como ministro. Bono, entonces presidente del Congreso, fue personalmente “a entregar” las respuestas escritas a 88 preguntas. Muchos no entendieron que no fuese a declarar presencialmente, ni que no se reuniera con los familiares de las víctimas como sí hizo con las del Yak-42. Por supuesto, negó que hubiera impuesto la ley del silencio.
Por su parte, el general Félix Sanz declaró en el Congreso que había tenido una conversación con el piloto del segundo helicóptero en la que éste le contó lo tratado en el briefing previo a la salida de los helicópteros. El piloto, teniente Navarro, dejó claro que no había tenido lugar tal conversación.
CAREO POR LO ALTO
El padre del capitán Guitard solicitó un careo entre el teniente Navarro y el general San Roldán, entonces director del CNI. ¿Nos imaginamos al juez militar, un capitán o comandante auditor, valorando un careo entre un teniente y un General de Ejército que dirige los servicios secretos españoles?; sólo de pensarlo a uno le tiemblan las piernas. Hasta en “Algunos hombres buenos” estaba la cosa más equilibrada.
El juez militar, lo entendemos, desestimó el careo y archivó de nuevo el caso.
EL INFORME DE LA CITAAM Y LA VERDAD OFICIAL
Le preguntaron al padre del capitán Guitard: ¿ha tenido problemas con el ministerio de Defensa o con el juzgado militar?
Respuesta: “Para conseguir el informe de la CITAAM he estado dos años y medio; me dieron 20 páginas pero el informe tiene 200 o 300”.
Dijo además que: “los familiares no pudieron acceder a las diligencias hasta el final de la instrucción” y que “las pruebas periciales y testificales se hicieron sin presencia de la defensa”.
El ministro Bono impuso en el Congreso su verdad oficial, responsabilizando del accidente al piloto del primer helicóptero: “vuelo a baja altura”, “maniobras agresivas”, “exceso de confianza”…
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